A főváros arculatát, mindennapjait a jövőben alapvetően meghatározó közlekedési és városépítészeti fejlesztés, a 4-es metró az utóbbi hetekben ismét a figyelem középpontjába került. Hosszú évek előkészítő munkája után megkezdődött az építkezés; ezt jelzik az útlezárások és a tereken magasodó daruk. A hatalmas beruházás kényszerű késlekedésének nem várt hozadéka is lehet: mivel folyamatban lévő, sőt bizonyos elemeiben még meg sem kezdett beruházásról van szó, a metróépítés az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatására is igényt tarthat.

Közösségi közlekedés Budapesten

„A közösségi közlekedés a világon sehol nem helyezhető tisztán üzleti alapokra, mert a menetdíjbevételek nem fedezik a hálózat kiépítésének, fenntartásának és üzemeltetésének költségeit. Sok pénzt felemésztő iparág ez, ahol az anyagi haszon nem a vállalatnál, hanem a társadalom szintjén jelentkezik… Negyven-ötven százalék: bármely tömegközlekedési hálózat a költségeiből ennyit képes a jegyeladásból fedezni. A BKV teljesítményének ezen mutatója nem lóg ki a nemzetközi mezőnyből. A hiányt, ahogy mindenütt a világon, az állam — a központi kormányzat, a város, a tartomány — fedezi… A BKV-nak ma hárman dobják össze a pénzt: a fizető utasok, a főváros és az állam. Mivel a főváros szabad felhasználású bevételeinek oroszlánrésze az iparűzési adóból, az állami bevételek pedig valamennyi magyar adóforintjaiból állnak össze, az állítás tovább finomítható: a vállalatot a fizető utasok, a fővárosi cégek és valamennyi magyar adófizető tartja el.” (Kulcsmondatok Dancs Gábornak a Magyar Narancs című hetilapban megjelent tanulmányából.) A Budai Liberális Klub februári estjén a BKV helyzete mellett foglalkozni szeretnénk a budapesti elővárosi vasút (S-Bahn) megvalósításának lehetőségeivel, az ütemes menetrend előnyeivel és hátrányaival, a belvárosi forgalomcsillapítással és a városi bicikliközlekedéssel is. Olyan hatalmas, komplex témacsoport ez, amely mindannyiunk hétköznapjait érinti.